지난해 K-2 군공항 이전 부지 선정 당시 소위 통합신공항을 전제로 60명 중 53명의 의원이 군위군의 대구시 편입을 찬성했던 것과 상반되는 결과로 도의회 스스로 공항이전 계획의 현실성이 부족하고 신뢰성이 확보되지 않았다는 점을 뚜렷이 보여준 것이다.

그간 대구시와 일부 지역정치권은 마치 군공항 이전 후보지 결정이 대구민간공항 이전에 대한 결정인 마냥 시민을 호도하고, 제대로 된 검증조차 이루어지지 않은 허황된 말잔치만 벌여온 게 사실이다.

하지만 그에 대비되는 경북도의원들의 솔직하고 정직한 판단을 통해 대구민간공항 이전은 동상이몽 위에 솟아오른 사상누각이었음이 드러났다.

특히 이번 경북도의회의 판단에서 인상적인 대목은 김수문 의원 외 12명이 발의한 군위군의 대구시 편입 반대안의 내용 중 “아직 대구경북 통합신공항 건설이 명확하게 결정된 것이 아니므로 (중략) 군위군의 대구시 편입에 반대한다”는 부분이다.

대구민간공항 이전은 여전히 결정되지 않았으며 지난 2월 승인된 군공항 이전 예비후보지 결정 뿐이라는 것을 분명히 했다.

대구시와 일부 지역정치권의 무책임과 지극히 대비되는 모습이 아닐 수 없다.

작년 2월 대구시와 경북도가 대구민간공항 이전이라고 주장한 군위소보-의성비안 공항이전 후보지 결정은 ‘군공항 이전 특별법’에 따라 국방부가 주관한 K-2 군공항 이전 후보지 결정 절차였다.

민간공항은 국방부가 아닌 국토부 소관으로 ‘공항시설법’에 따라 설치·관리·운영이 된다.

얼마 전 발표된 제6차 공항개발종합계획은 ‘대구민간공항 이전’에 대해 소제목으로 언급은 하고 있지만, 본문에 ‘사전타당성 조사’를 비롯하여 ‘다양한 의견의 원활한 조율의 필요성’ ‘사업계획의 구체화’라는 표현을 쓰며 에둘러 여전히 논의단계임을 시사하고 있다.

반면 현재의 대구민간공항 운영에 대해서는 도리어 ‘기존 대구공항은 국제선 혼잡 완화를 위하여 기존 터미널 증축 등 시설개선을 항공수요 등을 고려하여 추진한다’고 명시하여 대구민간공항 이전을 추진하는 진영의 입장을 고려하여 완곡하지만 대구민간공항 이전은 결정되지 않았음을 분명히 하고 있다.

이미 여러 차례 강조했듯이 대구민간공항은 뛰어난 접근성과 훌륭한 교통인프라, 그리고 풍부한 수요지로서 대도시와 배후기반시설이라는 경쟁력을 통해 2019년 기준으로 전국에 4개 밖에 없는 흑자공항이자 국내 유일의 도심국제공항이다. 이용객 기준으로도 433만 명이 이용한 국내 4대 공항일뿐더러 내국인 출국자 순으로 김포국제공항을 제치고 이미 국내 3대 국제공항이며, 전체 이용객 중 국제선 이용객 비중이 55.6%로 국내선을 능가한 명실상부한 한국의 대표 국제공항이 되었다.

대구시와 경북도는 철도와 도로 신설을 통해 주 수요지인 대구에서 50㎞나 떨어진 곳으로 이전해도 접근성을 높일 수 있다며 향후 1,000만 명이 이용할 것이라는 검증되지 않은 장밋빛 전망만 반복해 왔다.

하지만 광주에서 46㎞ 떨어진 무안공항이 KTX와 도로 신설에도 불구하고 애초 예상한 992만 명은커녕 코로나 유행 전에도 89만 명(2019년 기준)에 불과하여 사실상 실패한 사례로 거론되는 것을 볼 때, 무리한 대구민간공항 이전 역시도 무안공항의 전철을 밟지 않을지 우려가 당연히 클 수밖에 없다.

우리가 또 하나 주목해야할 것은 “대한항공이 A380 기종, 747-8i 기종과 같은 초대형 기종을 5년에서 10년 사이에 전량 퇴출하기로 결정했다”는 지난 8월의 언론보도 내용이다.

경유지를 거치지 않고 지구 반대편으로 연결이 되는 뛰어난 연비의 중형기가 등장하고 저가항공이 급증하면서 초대형기종의 경제성과 필요성이 사라진 탓이다.

2016년 경북도는 747-400 기종을 언급하며 장거리 노선 취항을 근거로 3,800m대 활주로를 주장한 바 있고 최근에도 같은 이유로 3,500m대의 대형활주로를 재차 언급했다. 대구시 역시 대형 활주로의 필요성을 근거로 공항 이전의 당위성을 주장하였으나 불과 몇 년 만에 그 근거들이 증발하고 말았다.

더 아이러니한 것은 2016년 당시 대형활주로 필요성으로 직접적으로 지목되었던 747-400 기종은 당시 이미 퇴역에 들어가고 있었으며, 2009년에 단종된 기종이라는 사실이다.

이미 퇴역에 들어간, 단종된 지 8년이 지난 기종을 근거로 대형활주로 필요성을 강변했다는 것 자체가 공항 운영에 있어 필연적 관계인 항공산업의 변화에 대구시와 경북도가 얼마나 무지했는지 여실히 보여주는 증거가 아닐 수 없다.

이런 어처구니없는 대구민간공항 이전에 드는 비용은 이미 진행 중인 군공항 이전 비용 9조 원에 접근성을 억지로 강화하겠다며 짓겠다는 철도와 도로에 쏟아붓는 돈 12조 5천억 원을 더하면 21조 5천억 원에 이른다. 문제는 이것 조차도 얼마나 더 늘어날지 모른다는 것이다.

군공항 이전 비용도 당초 5조 원을 이야기했으나 불과 몇 년 만에 9조원으로 늘어난 것을 볼 때 이를 부정하기는 어려울 것이다.

대구시는 지역의 미래를 결정짓는 중차대한 일을 불과 몇 년 앞을 내다보지 못하고 천문학적인 시민의 재산을 쓰려고 한 근시안적이고 잘못된 정책을 밀어부친 과오에 대해 시민 앞에 솔직하게 인정하고 사과해야 한다.

또한, 6차 공항개발종합계획에 명시된 대로 코로나 이후 활성화되고 증가할 항공수요에 선제적으로 대응하기 위해 대구민간공항 존치를 확인하는 동시에 협소한 터미널 증축, 부대시설 개선, 그리고 중대형 기종 기준으로 변화하는 항공산업의 트랜드를 반영하여 활주로 확장 등 경쟁력 강화 방안을 검토해야할 것이다.

대한항공이 A380 같은 초대형 기종을 퇴출하는 대신 추가 도입하려는 기종은 787-9, 787-10 기종으로 착륙거리가 1,520m, 이륙거리가 2,800m라고 한다. 현재 대구공항의 활주로가 2,755m임을 고려할 때 약간의 확장으로 우리 주력 항공사뿐 아니라 해외 항공사의 중장거리 노선이 취항할 수 있는 여건을 아주 경제적으로 확보할 수 있다.

대구시의 대구민간공항 이전 추진은 그 근거도 없고 시민들의 동의도 구하지 않은 졸속 행정의 전형이다.

2018년 여론조사에서 대구시민 70%가 민간공항 이전에 반대했고, 대구경북연구원이 발간한 ‘대구국제공항 항공여객 이용행태 분석보고서’에서 “대구공항의 미래를 위한 방향은 경쟁력과 접근성을 강화시키는 것”이라고 확인한 것으로 충분히 알 수 있다.

세금 낭비를 막고 대구와 인근 지역의 미래를 위해 항공산업의 변화를 감안하여 활주로 확장을 포함한 대구민간공항 존치에 따른 발전계획에 대한 논의를 시작해 경쟁력 강화를 지체 없이 추진해야할 때임이 분명하다.

2021년 9월 15일

대구민간공항 지키기 운동본부

(공동대표 양희, 최봉태, 김성년)